Definiranje tarifne politike na duži rok nikada nije jednostavan zadatak. Problem dodatno komplicira činjenica da tarifnu politiku treba prilagoditi kretanjima u međunarodnom kruzing turizmu koji je trenutno u stanovitoj fazi promjene pod utjecajem kako preslagivanja svjetske kruzing ponude i promjena u životnom ciklusu kruzing proizvoda, tako i globalne recesije i rasta konkurencije. Sasvim sigurno je da problem ne pojednostavljuje niti činjenica da se u Dubrovniku radi o dvije luke čiji međusobni odnos nije do kraja definiran na razini destinacije te postojeći tarifni sustav ili njegove eventualne promjene nužno zadiru u elemente, u ovom trenutku, još uvijek nepoznate destinacijske politike prema ovom problemu. Projektni zadatak predvidio je definiranje tarifne politike samo u segmentu lučkih pristojbi, što donekle može i biti opravdano kad se radi o Gradskoj luci, budući da ona nema sve uobičajene obavezne naknade koje brodovi plaćaju u Luci Gruž. No, kada je riječ o Luci Gruž, onda je opravdanije promatrati ukupni trošak disbursmenta za obje luke, nego pojedine troškove unutar tog ukupnog troška. Posebno je to opravdano sa stajališta cjenovne konkurentnosti ovih luka na tržištu, jer je sa stajališta brodara usporediv ukupni trošak broda u lukama, a ne pojedini elementi tog troška, iako se, valja to posebno napomenuti, time uspoređuju cijene proizvoda čija obilježja nisu u potpunosti jednaka. Kako je zadatak ove Studije bio definirati tarifnu politiku luka prije svega s obzirom na konkurenciju, a ne na vlastite troškove poslovanja i međusobni odnos luka, pristup na osnovi ukupnih troškova ticanja bio je još opravdaniji. Analiza konkurentskog kruga dubrovačkih luka, uzimajući u obzir i obilježja luka i turističku atraktivnost destinacija u kojima se luke nalaze, kao i njihovo okruženje, prije svega sa stajališta brodara, pokazala je da se cjenovna konkurentnost gotovo svih analiziranih luka kreće u rasponu od minus do plus 20% od prosjeka. Pri tome je Luka Gruž bolje cjenovno pozicionirana (pruža kupcima uravnoteženiji odnos kvalitete i cijene), a Gradska luka nešto lošije (pruža, na nešto nižoj cjenovnoj razini, više vrijednosti za novac), što joj otvara mogućnost za veće povećanje cijena nego Luci Gruž, zbog kapitaliziranja svog položaja ispred Staroga grada. Valja naglasiti da se, uslijed izrazite konkurencije destinacija i ujednačenih cijena troškova ticanja pod pritiskom kruzing operatora, sva odstupanja cijena i kvalitete usporedivih kruzing destinacija kreću u vrlo malom rasponu te bi veće promjene cijena u dubrovačkim lukama u kraćem roku mogle bitnije narušiti njihovu relativnu cjenovnu poziciju. S druge strane, analiza je pokazala da bi Luka Gruž ukoliko želi podići cijene svojih usluga trebala povećati i kvalitetu svojih usluga (uključujući i destinacijske usluge kao što je primjerice prijevoz do Starog grada). Relativna cjenovna pozicija Gradske luke s obzirom na moguće korekcije cijena povoljnija je, iako se radi o vrlo malim razlikama, u odnosu na Luku Gruž uslijed njezine kvalitetnije rentne pozicije, ali i činjenice da nudi samo usluge sidrenja (narušavanje kvalitete usluge ove luke primjerice zbog udaljenijeg sidrenja od Starog grada, odnosno duljeg prijevoza putnika manjim brodovima do Gradske luke može narušiti tu cjenovnu konkurentsku poziciju). Definirani konkurentski krug obuhvatio je 3 luke u okruženju i 10 luka na uobičajenim itinererima koji tiču Dubrovnik. Nakon detaljne analize raspoloživih podataka, zaključeno je da se u iduće 1-2 godine tarifna politika ovih luka ne bi trebala mijenjati, odnosno da bi cijene usluga trebale ostati na postojećoj razini, a razlozi tomu detaljno su obrazloženi. U idućih 3-4 godine, cijene lučkih usluga ukupno bi mogle rasti i to u Gružu u rasponu od 5% do 10%, a u Gradskoj luci od 10% do 20%. Razdoblje iza toga u tarifnoj politici trebalo bi biti obilježeno znatnijim utjecajem destinacijske politike vezane uz odnos dviju luka. Valja pri tome biti izuzetno oprezan budući da bi neodgovarajuća tarifna politika (koja ne bi bila zasnovana na povećanju kvalitete i stalnom praćenju konkurentskih luka) mogla dovesti do supstitucije dijela potražnje za Dubrovnikom lukama u bližem okruženju. Predložena tarifna politika rezultirala bi ukupnim prometom putnika na međunarodnim brodskim kružnim putovanjima u Dubrovniku koji bi negdje koncem planskog razdoblja trebao doseći predviđeni godišnji limit održivog prometa. Ako se realiziraju projekti znatnijeg poboljšanja organiziranosti prihvata i vođenja putnika s brodova na međunarodnim kruzing putovanjima kao i sezonska redistribucija dolazaka kruzera, moguće je povećanje godišnjeg održivog broja putnika s kruzera u Dubrovniku. Što se odnosa ovih dviju luka tiče, autori ove Studije smatraju da su, s gledišta funkcioniranja Dubrovnika kao kruzing destinacije, luke komplementarne i u postojećem stanju nužne. Gradska luka, naime, donekle amortizira problem prometne dostupnosti Staroga grada iz Luke Gruž. Kad i ako se problem prometne dostupnosti riješi na odgovarajući način, Gradska luka bi trebala postati ekskluzivna, a to znači sidrište za brodove više cjenovne kategorije. Dok se to ne dogodi, ne bi trebalo poticati rast postojećeg opsega prometa Gradske luke, već osigurati da se očekivano povećanje prometa kao i provedba aktivnosti upravljanja prihodom kroz mjere za produljenje sezone, dulji boravak brodova u luci te unutartjedno ticanje brodova realiziraju u Luci Gruž.